11 agosto 2025

Tunnel della Pace dello Stretto di Bering

Un ponte per una nuova era di cooperazione internazionale

Le notizie su un possibile incontro tra i presidenti Vladimir Putin e Donald Trump in Alaska hanno riacceso il dibattito sul tunnel dello Stretto di Bering, un progetto a lungo immaginato e da molti visto come un potenziale simbolo di costruzione della pace e cooperazione. I sostenitori sostengono che un simile collegamento intercontinentale tra Russia e Stati Uniti potrebbe fungere sia da rotta di trasporto pratica sia da gesto verso relazioni migliorate.

In un’epoca di rinnovati appelli alla stabilità e a un impegno costruttivo, pochi progetti eguagliano il potenziale simbolico e pratico del proposto Tunnel della Pace dello Stretto di Bering. Questa infrastruttura ferroviaria che collegherebbe l’Alaska e la regione russa della Chukotka unirebbe i continenti americano ed eurasiatico. Secondo i promotori, essa ha il potenziale di segnare l’inizio di una nuova era di dialogo e collaborazione tra Stati Uniti, Russia e altre nazioni, offrendo un canale per una comunicazione e una cooperazione migliorate.

L’idea di collegare l’Eurasia e il Nord America attraverso lo Stretto di Bering risale alla fine del XIX secolo. Nel 1890 William Gilpin, primo governatore territoriale del Colorado, propose una ferrovia intercontinentale con un tunnel sotto lo Stretto di Bering come parte di una rete globale di trasporti. Anche il Canada esplorò concetti di espansione ferroviaria settentrionale tra la fine dell’Ottocento e l’inizio del Novecento, come percorsi verso Dawson City, che avrebbero potuto essere integrati in un sistema transcontinentale più ampio.

Lo zar Nicola II concesse nel 1905 un’approvazione provvisoria all’esplorazione di un tunnel ferroviario, ma già nel 1907, tra l’instabilità politica seguita alla Rivoluzione del 1905 e i timori di un’ingerenza americana, il governo ritirò il sostegno. Nel 1906 un consorzio di interessi russi, americani e francesi annunciò un progetto ambizioso, riportato dal New York Times, ma le evidenze d’archivio suggeriscono che rimase a livello preliminare.

Alla Conferenza di Potsdam del 1945, il leader sovietico Josif Stalin propose al presidente statunitense Harry Truman un tunnel o un ponte per collegare le rispettive reti ferroviarie, ma Truman declinò a causa delle tensioni della Guerra Fredda. A metà del XX secolo, l’ingegnere Tung-Yen Lin promosse l’idea di un “Intercontinental Peace Bridge”. Joseph Strauss, capo ingegnere del Golden Gate Bridge, discusse pubblicamente anche il potenziale di un collegamento attraverso lo Stretto di Bering.

Nel 1981 il Dr. Sun Myung Moon annunciò la sua visione di un Peace Tunnel – un collegamento di 85 km sotto lo Stretto di Bering, stimato all’epoca in 200 miliardi di dollari – come parte di un’autostrada globale della pace. Ribadì questa visione durante l’inaugurazione del 2005 della Universal Peace Federation e nel tour inaugurale in 100 nazioni. Il suo sostegno fu uno dei diversi fattori che rilanciarono l’interesse per l’idea. L’International Bering Strait Regional Group (IBSRG) e il suo successore IBSTRG hanno da allora fornito una piattaforma multilaterale per ingegneri, economisti, decisori politici e promotori della pace per esplorarne la fattibilità.

Il Consiglio per lo Studio delle Forze Produttive (SOPS), organismo congiunto dell’Accademia Russa delle Scienze e del Ministero dello Sviluppo Economico, è stato un attore chiave nella formulazione moderna della razionalità russa del progetto dello Stretto di Bering. Sotto la guida dell’accademico Alexander Granberg negli anni ’90, il SOPS ha coordinato studi multidisciplinari, tra cui rilievi aerei dei tracciati, mappature geotecniche e concetti energetici. Il Consiglio ha ipotizzato benefici aggiuntivi quali guadagni di efficienza energetica dall’integrazione delle reti e un importante sviluppo delle risorse nell’Estremo Oriente russo, facendo del SOPS un centro di conoscenza centrale nell’avanzamento del progetto in Russia.

Nel 2014 il quotidiano di Stato cinese Beijing Times riportò una proposta di ingegneri cinesi per una linea ferroviaria ad alta velocità da Pechino all’Alaska tramite un tunnel di 200 km sotto lo Stretto di Bering, soprannominata informalmente la rotta “Cina-Russia-Canada-America”. Pur non essendo un piano governativo ufficiale, era in linea con la visione della Belt and Road.

La ferrovia principale Amur–Yakutsk raggiunge Nizhny Bestyakh, di fronte a Yakutsk nell’Estremo Oriente russo. Il ponte ferroviario sul fiume Lena è in costruzione (2024–2028), ma non esistono linee verso est in direzione di Magadan o della Chukotka. L’estensione fino allo Stretto di Bering resta un concetto desiderato a lungo termine, ma si confronta con sfide quali disgelo del permafrost, attività sismica, remotezza e carenza di infrastrutture di supporto.

Dalla frontiera di divisione al corridoio di pace

Storicamente linea di separazione, lo Stretto di Bering potrebbe diventare un simbolo di partenariato. Le due isole Diomede – una in territorio statunitense e una in territorio russo – distano tra loro circa 4 km, offrendo un’immagine potente di possibile riconnessione per le comunità indigene divise dalla “cortina di ghiaccio” della Guerra Fredda. Un tunnel potrebbe contribuire al dialogo e alla cooperazione, richiedendo al contempo accordi chiari sulla gestione, la sicurezza e la governance che coinvolgano tutti gli stakeholder, comprese le comunità indigene.

Durante la Seconda guerra mondiale, la regione dello Stretto di Bering ebbe già un ruolo di “ponte” simbolico tra Stati Uniti e Unione Sovietica. Attraverso il programma Lend-Lease, aerei americani venivano trasferiti dall’Alaska alla Siberia lungo la rotta Alaska–Siberia (ALSIB), attraversando nei pressi delle isole Diomede. Queste consegne rafforzarono lo sforzo bellico sovietico contro la Germania nazista e trasformarono lo stretto in una porta di cooperazione in tempo di guerra. Per molti veterani e storici, resta un promemoria che, anche nei momenti più difficili, le due nazioni trovarono modi per collaborare a un obiettivo comune.

Il proposto corridoio intercontinentale di 6.000 km potrebbe integrare ferrovia elettrificata, linee di trasmissione elettrica, comunicazioni in fibra ottica e, possibilmente, condotte. Secondo stime preliminari citate dai sostenitori, il progetto potrebbe costare tra 50 e 100 miliardi di dollari e generare potenzialmente significativi ricavi da transito. Potrebbe ridurre i tempi di viaggio tra Asia e Nord America rispetto alle rotte marittime via i canali di Suez o di Panama. I benefici per le regioni remote dipenderebbero da investimenti paralleli nelle infrastrutture locali e tutte le previsioni restano preliminari. Potrebbe inoltre fungere da alternativa o complemento alla Rotta del Mare del Nord in determinate stagioni.

Scettici e sfide

La fattibilità del tunnel affronta numerosi ostacoli. Il finanziamento, pari a 50–100 (o più) miliardi di dollari, richiederebbe una cooperazione internazionale senza precedenti. Sebbene lo Stretto di Bering sia relativamente poco profondo e stabile, la principale difficoltà risiede nella costruzione di migliaia di chilometri di linee di accesso attraverso la tundra artica, con freddi estremi (fino a –50 °C), permafrost e brevi stagioni di costruzione. La corrosione dovuta all’esposizione salina aggiunge ulteriore complessità. Le stime dei volumi di traffico, come l’affermazione delle Ferrovie Russe secondo cui il tunnel potrebbe trasportare il 3% del carico globale, sono considerate dagli analisti eccessivamente ottimistiche a causa di alternative marittime più economiche.

Infine, mentre la Russia ha piani di lungo periodo per sviluppare corridoi di trasporto verso la Chukotka, Alaska e Canada attualmente non dispongono di iniziative federali equivalenti o finanziamenti per le infrastrutture di collegamento, creando un notevole squilibrio di preparazione.

Fattibilità e impatto

Un collegamento funzionante potrebbe favorire turismo, scambi culturali e collaborazione nella ricerca. La ferrovia elettrificata potrebbe ridurre le emissioni rispetto al trasporto marittimo, ma dovrebbe integrare tecnologie di stabilizzazione del permafrost e protezioni rigorose per le rotte migratorie degli uccelli e gli ecosistemi marini, in particolare nell’area del Bering Land Bridge.

Procedere richiederebbe impegni di finanziamento condivisi, studi tecnici rigorosi e un’implementazione per fasi. A partire dal 2024 non esistono accordi ufficiali o finanziamenti dedicati, e il clima politico presenta ostacoli significativi.

Un appello a una leadership visionaria

Il Tunnel della Pace dello Stretto di Bering non è una panacea, ma potrebbe diventare un simbolo concreto di ciò che la Universal Peace Federation definisce “la speranza di riconciliare nazioni e ideologie a lungo separate” attraverso infrastrutture condivise. Richiederebbe la partecipazione coordinata di Canada, partner asiatici come Cina, Giappone e Corea, potenziali soggetti europei o nordici interessati allo sviluppo artico, oltre che di Stati Uniti e Russia.

Si incoraggiano governi, istituzioni internazionali, investitori e società civile a considerare il Tunnel della Pace dello Stretto di Bering con realismo—riconoscendone le sfide ed esplorandone il potenziale. Sollecitiamo l’istituzione di una commissione tecnica internazionale per condurre studi di fattibilità e promuovere il dialogo al di là dei vincoli politici attuali, determinando se questa visione possa trasformarsi in un progetto realizzabile a beneficio dell’intera umanità, con un’attenta verifica dei precedenti storici, studi tecnici di fattibilità e una valutazione completa degli impatti economici e ambientali.

Tageldin Hamad

Presidente, Universal Peace Federation


Riferimenti:

Is the world ready for a Bering Strait rail link between Alaska and Russia?

V. Petrovsky: Bering Strait Project - Russian Perspective Update

Troitsky, M. S. (1994). “1.10.4 Bering Strait Bridge Project”. Planning and design of bridges (ed. illustrata). John Wiley and Sons, pp. 39–41. ISBN 978-0-471-02853-6.

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